10月新能源銷量：比亞迪“屠榜”背后，帶來(lái)什么啟發(fā)？

發(fā)布日期：2021-12-16

　　試問(wèn)，國(guó)家大力推行新能源市場(chǎng)純電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的根本目的是什么？

　　擺脫長(zhǎng)期以來(lái)霸占傳統(tǒng)燃油車板塊，以德、日系為代表合資車企的壟斷，實(shí)現(xiàn)真正意義上全方位的反超與逆襲，或是最為深刻的答案。

　　此刻，曾經(jīng)飽受質(zhì)疑、引來(lái)非議的“彎道超車”概念，正在慢慢落地、變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。這一次，位于新的賽道，自主品牌毫無(wú)疑問(wèn)徹底掌握了主動(dòng)權(quán)。

　　不然，大眾集團(tuán)CEO迪斯在面向全體員工發(fā)言時(shí)，也絕不可能語(yǔ)重心長(zhǎng)地囑咐道：“下一個(gè)高爾夫，絕不能來(lái)自中國(guó)?！?/p>

　　而就在近日，據(jù)乘聯(lián)會(huì)剛剛公布的終端成績(jī)顯示，10月新能源批發(fā)銷量達(dá)到36.8萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)6.3%，同比增長(zhǎng)148.1%。1-10月新能源乘用車批發(fā)238.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)204.3%。

　　10月新能源乘用車零售銷量達(dá)到32.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)141.1%，環(huán)比下降3.9%。1-10月新能源車零售213.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)191.9%。

　　與此同時(shí)，10月新能源車廠商批發(fā)滲透率18.6%，1-10月滲透率14.3%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。10月，自主品牌中的新能源滲透率則達(dá)到30%。

　　顯然，文章開(kāi)篇的愿景，無(wú)疑正在逐步落地變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。隨著整個(gè)細(xì)分大盤的迅速向上，中國(guó)車企漸漸成為最大的贏家。

　　從挑戰(zhàn)者到領(lǐng)跑者

　　仔細(xì)觀察10月新能源車型銷量榜單不難發(fā)現(xiàn)，除位居第3位的特斯拉Model Y之外，剩余14個(gè)位置，全部被自主品牌所推出的產(chǎn)品所牢牢占據(jù)，而它們也成功完成從“挑戰(zhàn)者”到“領(lǐng)跑者”的身份切換。

　　只不過(guò)，需要警惕的是，前者作為近兩年攪動(dòng)中國(guó)新能源市場(chǎng)的最大“鯰魚”，自身實(shí)力依然不容小覷。10月特斯拉批發(fā)銷量再次超過(guò)5萬(wàn)輛，達(dá)到了54,391輛，同比增長(zhǎng)245%。

　　與此同時(shí)，成為全球出口中心的上海工廠繼續(xù)提速，10月特斯拉出口量首次突破4萬(wàn)輛。尤其引人注目的是，2021年至今，特斯拉中國(guó)出口量已近15萬(wàn)輛。

　　上周末，參加第四屆中國(guó)進(jìn)口博覽會(huì)時(shí)，位于特斯拉展臺(tái)得知，整個(gè)上海工廠今年預(yù)計(jì)將生產(chǎn)55-60萬(wàn)輛新車。在全球芯片短缺、極度承壓的大背景下，“生產(chǎn)制造能力”卻成為了特斯拉最新的長(zhǎng)板，而這恰恰是令諸多國(guó)內(nèi)新勢(shì)力造車所羨慕的。

　　因?yàn)橥?0月，本該迎來(lái)更大躍升的它們，卻因供應(yīng)鏈問(wèn)題，交付量不及預(yù)期。前15位榜單中，只有排名第8位的理想ONE，銷量達(dá)到7,649輛；排名第15位的小鵬P7，銷量達(dá)到6,044輛。反觀蔚來(lái)、哪吒、零跑、威馬，并未有單一車型入圍。

　　不過(guò)值得肯定的是，隨著各家新勢(shì)力造車企業(yè)運(yùn)營(yíng)層面逐步進(jìn)入正軌，現(xiàn)金流與研發(fā)資金變得愈發(fā)充沛，各自產(chǎn)品線的擴(kuò)充速度，遠(yuǎn)比想象中要快。即將到來(lái)的2022年，當(dāng)推新逐步完成，產(chǎn)能慢慢恢復(fù)，一場(chǎng)與特斯拉之間硬碰硬的C端份額之爭(zhēng)，儼然到了愈演愈烈的地步。

　　相比之下，10月諸多A00級(jí)純電小車的表現(xiàn)，依舊亮眼。位列第1位的五菱宏光MINIEV，銷量達(dá)到47,834輛，超出第2名近30,000輛；第9位的歐拉好貓，銷量達(dá)到7,443輛；第10位的奇瑞eQ，銷量達(dá)到7,431輛；第11位的上汽榮威科萊威，銷量達(dá)到6,851輛；第14位的長(zhǎng)安奔奔EV，銷量達(dá)到6,382輛。

　　不可否認(rèn)，在五菱宏光MINIEV的帶領(lǐng)下，上述幾款車型所處的細(xì)分板塊，依舊“藍(lán)海”一片，銷量的向好已然能夠證明實(shí)際需求的存在。

　　而在我心中，總認(rèn)為A00級(jí)目前的熱度頗高，更像是一場(chǎng)虛火，傳統(tǒng)自主品牌處在新能源轉(zhuǎn)型之中，的確能夠利用這些車型進(jìn)行暫時(shí)的“喘息”，并吃到市場(chǎng)相應(yīng)的紅利。

　　但是在此過(guò)程中，請(qǐng)不要忘記繼續(xù)品牌向上，奮力進(jìn)入20萬(wàn)元左右的主銷區(qū)間，甚至更高，推出真正打動(dòng)C端潛客的新車，切勿掉進(jìn)“低端陷阱”中無(wú)法自拔。畢竟，就某種程度來(lái)說(shuō)，它們才是能夠?qū)τ谔厮估瓕?shí)現(xiàn)“圍剿”，并真正轉(zhuǎn)化燃油車用戶的存在。

　　比亞迪“屠榜”的背后

　　平心而論，作為新能源這條全新賽道上，國(guó)內(nèi)經(jīng)驗(yàn)最為豐富的車企之一，比亞迪此前的確走過(guò)許多彎路。而現(xiàn)在，終于在接連拿出“刀片電池”與“DM-i混動(dòng)技術(shù)”后，幫助其重新回到正軌。并且當(dāng)終端消費(fèi)者對(duì)于新能源車的認(rèn)知逐漸被改變，前者看似成為了其中最大的受益者之一。

　　過(guò)去的10月，比亞迪則迎來(lái)了一次情理之中的大獲全勝。據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)顯示，整體新車銷量達(dá)到88,898輛，同比增長(zhǎng)90.9%，環(huán)比增長(zhǎng)12.5%?？吹竭@樣的結(jié)果，網(wǎng)友不禁調(diào)侃為何不“少賣10輛”？

　　更為重要的是，10月銷量組成中，新能源達(dá)到80,003輛，同比大漲262.9%。其中，DM-i車型為38,771輛，EV純電為41,232輛，紛紛創(chuàng)下歷史新高。

　　乘聯(lián)會(huì)公布的新能源車型榜單中，比亞迪共有6款車型入圍。分別是位列第2位的秦PLUS DM-i，銷量達(dá)到17,393輛；第4位的宋DM，銷量達(dá)到11,316輛；第5位的秦PLUS EV，銷量達(dá)到8,405輛；第6位的漢EV，銷量達(dá)到8,284輛；第12位的唐DM，銷量達(dá)到6,762輛；第13位的元EV，銷量達(dá)到6,507輛。
　　

同時(shí)，在與部分想要購(gòu)買比亞迪的用戶交流后得知，目前搭載DM-i插混技術(shù)的全系車型，訂單量極為充沛，甚至因?yàn)榈镀姵氐漠a(chǎn)能問(wèn)題，提車周期長(zhǎng)達(dá)幾個(gè)月的時(shí)間。對(duì)于車企本身而言，這更像是一個(gè)“幸福的煩惱”。

　　由此望向更深層次，試問(wèn)：比亞迪“屠榜”背后，究竟帶來(lái)了什么啟發(fā)？

　　必須承認(rèn)的是，無(wú)論其純電動(dòng)車型，還是DM-i插混車型，相關(guān)產(chǎn)品的熱賣，暴露出當(dāng)下并不是所有的新能源潛在消費(fèi)者，都試圖追求例如特斯拉、蔚來(lái)、小鵬般，所營(yíng)造出的極致科技屬性，或者新潮標(biāo)簽。

　　反而，低能耗、用車成本，才是他們真正所關(guān)注的話題。并且得益于成本管控能力的提升，可以看到比亞迪目前在售的諸多新能源車型，終端售價(jià)一度與同級(jí)別傳統(tǒng)燃油車持平，甚至更低。

　　較高的“性價(jià)比”，同樣成為促使訂單成交的關(guān)鍵。換言之，大多人最為敏感或在意的東西，依然是“價(jià)格”，比亞迪則很好的抓住了這樣的痛點(diǎn)。

　　而在有了足夠殷實(shí)的現(xiàn)有銷量作為支撐，以及多款車型的成功塑造之后，從企業(yè)規(guī)劃上來(lái)看，比亞迪將再次開(kāi)啟沖高的進(jìn)程，推出定位愈發(fā)向上的高端新能源品牌。

　　只不過(guò)，怎樣提升其一直以來(lái)位于終端用戶心中的固有形象，則是留給它最大的難題。并且由于仍采用傳統(tǒng)經(jīng)銷商的銷售模式，如何保證高端用戶頗為非?？粗氐臍w屬感以及服務(wù)質(zhì)量，同樣顯得較為棘手。而在取得暫時(shí)的勝利過(guò)后，比亞迪迎來(lái)的則是更大的挑戰(zhàn)。